Porto di Taranto, l'affondo di Casartigiani: "Dragaggi necessari, ma non siano un alibi. Serve un piano industriale vero"

Dopo dieci anni di battaglie sul terminal container, Castronuovo e Fallone chiedono all'AdSP e a Yilport una strategia per rendere lo scalo competitivo: costi, servizi, tempi e traffici al centro del confronto.

Traffici, servizi e strategia industriale. È questo, non solo i dragaggi, il vero nodo del Porto di Taranto secondo Casartigiani. Un allarme che l'associazione lancia da oltre dieci anni e che oggi torna con forza dopo le polemiche sul futuro del terminal container.
“Il confronto deve partire da una domanda molto semplice: dopo gli investimenti realizzati e quelli programmati, quale progetto industriale e commerciale abbiamo per fare del Porto di Taranto un porto realmente competitivo nel Mediterraneo?". È la domanda che il coordinatore regionale di Casartigiani Puglia Stefano Castronuovo e il rappresentante degli autotrasportatori di Casartigiani Taranto Giacinto Fallone pongono dal 2014.
Casartigiani non vuole entrare nelle polemiche delle ultime settimane, ma rivendica la coerenza della sua linea. Già nel 2014, durante la crisi TCT-Evergreen, denunciava il crollo dei traffici e le ricadute sull'autotrasporto e sull'indotto. Nel 2020, con l'arrivo di Yilport, ha accolto positivamente il nuovo investimento mantenendo alta l'attenzione. Nel 2025, dopo l'addio di CMA CGM, è tornata a indicare la strada: "transhipment, logistica di valore, servizi integrati e maggiore coinvolgimento del sistema produttivo locale".
Oggi il monito è chiaro: non ridurre tutto alla questione fondali. "Sia chiaro: Casartigiani considera l'approfondimento dei fondali un investimento strategico. Portare il terminal verso i 16,5 metri significa aumentarne le possibilità operative e renderlo potenzialmente più competitivo", afferma Castronuovo. Ma i dragaggi non possono diventare l'alibi.
Il terminal dispone già oggi di fondali tra 13,5 e 14,5 metri, 1.800 metri di banchina, un milione di metri quadrati e collegamenti ferroviari. Altri scali italiani sviluppano traffici con profondità analoghe. Gioia Tauro, con i suoi 18 metri, è un riferimento per le mega-portacontainer, ma la profondità da sola non basta.
“È quindi su questi elementi che riteniamo necessario aprire finalmente - continua Fallone - una discussione trasparente. Quanto costa utilizzare il Porto di Taranto rispetto agli scali concorrenti? Quali sono i costi terminalistici? Quali servizi vengono offerti alle compagnie e all'autotrasporto? Quali sono i tempi operativi? Qual è la strategia commerciale per attrarre nuove linee?"
Le domande cruciali, per Casartigiani, sono altre: "Quali navi e quali traffici oggi Taranto non può acquisire esclusivamente a causa degli attuali fondali e quali, invece, potrebbero essere già gestiti con le infrastrutture disponibili?"
La conclusione di Castronuovo e Fallone è un appello al pragmatismo: "Taranto deve quindi competere - concludono - sui fondali, ma anche sui costi, sui servizi, sui tempi, sull'efficienza e sulla capacità di attrarre traffici. Non siamo interessati alla ricerca di responsabilità attraverso polemiche sterili. Chiediamo invece dati, cronoprogrammi e obiettivi verificabili".